2026年6月8日上午10時，宜昌市夷陵區(qū)太平溪碼頭旁，三峽水運新通道工程開工儀式在這里舉行。這是“十五五”時期開工建設(shè)的首個國家重大標志性工程，也是三峽工程之后，長江干線上集水利、航運、生態(tài)等功能于一體的最大綜合性工程。

　　一、不可能完成的任務(wù)：一座船閘扛起全國四成GDP

　　三峽雙線五級船閘自2003年通航以來，已成為全球最繁忙的內(nèi)河船閘。其年設(shè)計通過能力為1億噸，原規(guī)劃到2030年才達到這一水平。然而，2011年過閘貨運量便突破1億噸，提前19年達到設(shè)計通過能力。到2025年，三峽樞紐過壩綜合運量已達1.73億噸，超出原設(shè)計水平的70%以上。

　　長江經(jīng)濟帶覆蓋11省市，人口和生產(chǎn)總值均超過全國40%，沿江85%的鐵礦石、83%的電煤、85%的外貿(mào)貨物運輸依賴長江航運。2025年，長江航運年貨運量突破42億噸，是美國密西西比河、歐洲萊茵河的七八倍，穩(wěn)居全球內(nèi)河航運首位。1.73億噸的年通過量，相當于全年每天需運輸約47列萬噸重載火車。

　　供需失衡導(dǎo)致?lián)矶氯遮厙乐?。船舶平均待閘時間已超過200小時，從階段性擁堵演變?yōu)槌B(tài)化難題。根據(jù)可研階段研究成果，到2035年和2050年，三峽船閘過閘貨運需求將分別達到2.2億噸和2.5億噸，現(xiàn)有設(shè)施遠無法承載。

　　為什么非要走水運？

　　中國工程院院士、長江設(shè)計集團首席科學(xué)家給出了一組直觀的數(shù)字對比：如果走水運，長江運一噸貨物一公里僅需3到5分錢；走鐵路要一毛多錢；走公路則要大幾毛錢甚至一塊錢以上。也就是說，水運的噸公里運價約為鐵路的三分之一到一半、公路的七分之一。水運運量大、成本低、污染少的比較優(yōu)勢，使其成為大宗物資運輸?shù)牟欢x。單是一艘萬噸巨輪從重慶到上海的運力，就相當于一趟數(shù)百節(jié)車廂的火車。長距離大宗物流改走陸路，意味著燃料消耗成倍增長、碳排放急劇上升。因此，就算等上10天，也比走陸路劃算，商人寧可苦等，絕不輕易轉(zhuǎn)運。

　　以一家主營重慶至上海航線的船務(wù)公司為例，該公司每年因待閘增加成本3024萬元。綜合各方測算，新通道建成后，每年因通航效率提升及替代陸路運輸?shù)确绞焦?jié)約的費用可達約180億元。

　　二、劈山造閘：三組數(shù)字勾勒超級工程骨架

　　三峽水運新通道由兩大核心部分構(gòu)成。

　　第一部分：三峽樞紐新通道位于已建三峽船閘北側(cè)1000多米處，規(guī)劃新建雙線連續(xù)五級船閘，線路總長約6680米，其中引航道3.22公里，船閘主體段1.66公里。

　　第二部分：葛洲壩航運擴能拆除既有三號船閘，新建兩線單級船閘，并對上下游引航道進行擴挖。

　　工程設(shè)計通航船舶為萬噸級。單閘室長280米、寬40米、檻上最小水深8米——閘室寬度從既有船閘的34米拓展至40米，意味著萬噸級船舶不再需要加減載轉(zhuǎn)運過閘，貨運成本可進一步下降約30%。兩項工程同步推進，確保萬噸級船舶在兩大樞紐之間全程順暢通行。

　　工程靜態(tài)總投資約772.08億元。三峽樞紐新通道施工總工期為112個月(含12個月工程籌建期)，葛洲壩航運擴能工期為95個月(含12個月工程籌建期)，預(yù)計于2033年全面竣工。工程規(guī)模極為宏大：土石方開挖總量約1.6億立方米——若堆成1米見方的立方體，長度可繞地球赤道約4圈?；炷翝仓偭考s1000萬立方米。

　　建成后，三峽樞紐形成四線船閘加升船機格局，年雙向總通過能力達到3.36億噸；葛洲壩樞紐形成四線船閘格局，年雙向總通過能力達到3.6億噸。根據(jù)可研數(shù)據(jù)，這一運力足以滿足2050年2.5億噸的預(yù)測需求，且留有一定發(fā)展空間。

　　三、三重極限：三大世界級難題

　　三峽水運新通道被稱為“超級工程”，不僅因其規(guī)模巨大，更因其面臨的技術(shù)難度前所未有。

　　第一重極限：213米超高邊坡

　　新通道需在三峽左岸深切開鑿山體，形成高達213米的超高邊坡，比老船閘邊坡高出約50米。中國地質(zhì)條件復(fù)雜，三峽左岸山體巖性以花崗巖和閃長巖為主，雖堅硬但裂隙發(fā)育。在如此高陡的山體中確保邊坡穩(wěn)如泰山，要求開挖過程中精確控制爆破參數(shù)，并布置密集的錨索和支護結(jié)構(gòu)，稍有差池即可能引發(fā)山體失穩(wěn)?？v觀全球內(nèi)河工程，如此高度的邊坡開挖尚無先例可循。

　　第二重極限：1440噸人字門的深水啟閉

　　超大尺度人字門是新通道的核心通航裝備。中國工程院院士介紹，單扇門體超過40米，接近15層樓的高度，自重達1350噸至1440噸，相當于一座中低型大壩的重量。隨著新通道門檻水深提升至8米，人字門需在約30米的深水中進行啟閉，合攏時承受著極大的動水阻力。

　　作為門體“承重腳踝”的底樞，由形似蘑菇頭的金屬構(gòu)件和半圓卡扣組成。若無法抵御千噸自重與深水壓力的雙重影響，極易發(fā)生變形并導(dǎo)致門體卡阻?？蒲袌F隊對底樞開展了高荷載結(jié)構(gòu)設(shè)計，并升級合金材料，確保其能穩(wěn)固承受大幅增加的水壓。同時，新船閘單次輸水量超28萬立方米，相當于115個標準游泳池的水量。為保證高效通航，船閘的充泄水時間必須與三峽既有船閘相當——在12分鐘內(nèi)將閘室的水充滿或泄完，同時保持閘室水面波瀾不驚?？蒲袌F隊在閘室底部布置136個出水孔，并布設(shè)消能蓋板，通過“立體協(xié)同”設(shè)計最大程度消除水流對船舶的橫向和縱向沖擊力，讓萬噸巨輪“如履平地”。在輸水系統(tǒng)方面，更長的地下廊道帶來了“水錘現(xiàn)象”的重大挑戰(zhàn)——廊道中的水流一旦快速關(guān)閉閥門，產(chǎn)生的慣性力會瞬間增加40多米的水頭壓力，傳導(dǎo)至上游引航道引發(fā)船舶隨水位波動?？蒲袌F隊選擇將輸水廊道布設(shè)在山體中，利用巖體圍壓降低水流沖擊，并建立了世界規(guī)模最大的減壓箱進行反復(fù)模型實驗，最終找到了輸水閥門精細調(diào)控的最佳方案。

　　第三重極限：在不停航的前提下“開胸手術(shù)”

　　葛洲壩航運擴能需拆除既有三號船閘，在保留二號船閘繼續(xù)運行的前提下，原地新建兩線單級船閘?！安鹋f建新、不停航、不耽誤防洪發(fā)電”的苛刻要求，意味著拆除和新建全過程必須實現(xiàn)“零失誤”銜接。一個在建的超級工程，與一個仍在24小時運轉(zhuǎn)的樞紐互為左右鄰舍——任何施工波動都可能波及還在正常通航的船閘。施工方案經(jīng)過多輪精細化推演，從爆破方案到工序銜接，每一項都經(jīng)過模型驗證，確保拆除與建設(shè)并行不悖。

　　新通道是在已建成的巨型水利樞紐上進行增改建，環(huán)境約束多、施工限制大，必須確保三峽和葛洲壩兩大樞紐的安全與正常運行，同時不能中斷既有通航。有工程專家坦言：“我們沒有老師，自己就是自己的老師?！钡袊こ處熡薪攴e累的三峽船閘建設(shè)和運行經(jīng)驗作為底氣——從雙線五級船閘到三峽升船機，從葛洲壩船閘到三峽大壩，這套技術(shù)體系的設(shè)計、施工、運維全鏈條能力，正是突破這三大世界難題的最大底牌。

　　即使攻堅難度極高，工程仍將生態(tài)保護放在首位。新通道實行“邊建設(shè)、邊保護、邊修復(fù)”，加長輸水廊道以保護中華鱘、江豚等珍稀水生生物棲息環(huán)境，水下開挖采用機械方式，避免爆破震動驚擾水中生靈。

　　四、從“雙車道”到“多車道”：三個層面的根本變革

　　新通道建成后，長江上游航運將從“雙車道”升級為高標準“多車道”，其變革體現(xiàn)在三個層面。

　　第一層：通航能力的量級躍升。 三峽船閘現(xiàn)有雙向約1億噸的年通過能力將提升至3.36億噸，翻了兩倍多。但更關(guān)鍵的是“質(zhì)”的飛躍——新建的萬噸級船閘直接適配長江中下游成熟的萬噸級航道，萬噸級船舶從上海直抵重慶不再是“紙上藍圖”，而是日常通行的標準配置。有工程院院士展望道：“到那時候，西部貨物出海更便宜，東部產(chǎn)業(yè)西遷更劃算，成渝經(jīng)濟圈搭上水上快車道；大宗貨物走水路，碳排放大減，綠色智能航運以電、氫能為主，甚至出現(xiàn)無人駕駛船了。”

　　第二層：通航效率的大幅改善。 新舊船閘協(xié)調(diào)運行后，船舶待閘時間將從超過200小時大幅縮短，三峽水運邁入“雙通道時代”。據(jù)交通運輸部長江航務(wù)管理局有關(guān)負責(zé)人介紹，每天過壩船舶可從目前的約120艘增至200艘以上。新船閘閘室有效尺度增至280米×40米×8米，萬噸級船舶不再需要加減載轉(zhuǎn)運過閘，單位運輸成本大幅降低。交通運輸部已專門制定《三峽水運新通道建設(shè)期通航安全保障工作方案》，構(gòu)建“1+10”通航安全保障體系，從船舶過壩調(diào)度、航道維護、安全監(jiān)管、應(yīng)急處置、翻壩轉(zhuǎn)運等十個方面采取加強性措施，確保施工期間長江航運安全運行。

　　第三層：區(qū)域經(jīng)濟格局的深層重構(gòu)。 長江高端智庫聯(lián)盟秘書長指出，新通道暢通航運、加快物流、降低成本，將釋放長江上游水運需求，促進下游長三角產(chǎn)業(yè)及資源要素向上游轉(zhuǎn)移，上游成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈和三峽庫區(qū)工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品向下游輸送或出海，推動長江上中下游聯(lián)動發(fā)展。重慶市42個工業(yè)園區(qū)中有25個沿江分布，長江沿線已成為汽車、冶金、建材、機械制造等產(chǎn)業(yè)的集聚地。新通道還將高效鏈接長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”通道，推動國內(nèi)國際雙循環(huán)格局發(fā)展。

　　從2011年提前19年突破設(shè)計能力，到2025年通過量攀升至1.73億噸，再到如今新通道動工——這條承載著中國工業(yè)動脈的長江，用十五年時間跑出了一道陡峭的增長曲線，也逼出了一個前所未有的解決方案。而新通道的意義，不止于疏堵。當萬噸巨輪不再為過閘苦等十天，當萬噸級船舶能夠常態(tài)化直抵重慶腹地，當一個更加高效、綠色、智能的長江水運體系成型，“黃金水道”四個字的真正分量才剛剛開始兌現(xiàn)。