2026年即將過(guò)半，燃油車在中國(guó)市場(chǎng)的退潮速度遠(yuǎn)超年初預(yù)期。曾經(jīng)排隊(duì)加價(jià)提車的合資品牌，如今正經(jīng)歷一場(chǎng)前所未有的市場(chǎng)洗牌。降價(jià)、撤展、關(guān)店——這些過(guò)去難以想象的場(chǎng)景，正在全國(guó)各地的合資4S店真實(shí)上演。

　　一、銷量斷崖：從“神車”到“月銷194輛”

　　據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2026年5月國(guó)內(nèi)乘用車零售151萬(wàn)輛，同比下滑22.1%。其中常規(guī)燃油乘用車零售僅56萬(wàn)輛，同比大跌39%，已是連續(xù)第二個(gè)月跌幅超過(guò)30%(4月為53萬(wàn)輛，同比下滑37%)。更令行業(yè)震動(dòng)的是市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的根本性逆轉(zhuǎn)：5月零售榜單前十名首次被新能源車型包攬，吉利星愿以38751輛居首，特斯拉Model Y、小米SU7、零跑A10、理想i6分列二至五位；即便擴(kuò)至前二十名，燃油車也僅占四席。燃油車市場(chǎng)份額連續(xù)兩月跌破40%，5月收縮至37.1%，其減量貢獻(xiàn)了當(dāng)月整體車市減量的82%。

　　分陣營(yíng)看，自主、合資、豪華品牌的燃油車全線下挫，同比跌幅分別為39%、41%和31%。曾經(jīng)年銷突破20萬(wàn)輛、累計(jì)銷量達(dá)160萬(wàn)輛的廣汽豐田雷凌，5月零售僅194輛，而三年前其月均銷量仍在萬(wàn)輛以上。這款緊湊型家轎標(biāo)桿已從多地展廳消失，標(biāo)志著合資品牌基盤車型的集體失守。

　　二、價(jià)格崩盤：越降價(jià)，越觀望

　　銷量崩塌的直接后果是價(jià)格體系的全面崩潰。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2026年1至5月常規(guī)燃油車新車均價(jià)(降價(jià)車型)為22.3萬(wàn)元，算術(shù)平均降價(jià)3.3萬(wàn)元，降幅14.6%；5月促銷力度升至22.5%，且已連續(xù)一年多維持在這一高位。

　　具體車型的降價(jià)幅度令人咋舌：廣汽豐田凱美瑞優(yōu)惠5萬(wàn)元，一汽豐田亞洲龍優(yōu)惠6萬(wàn)元，廣汽本田雅閣綜合優(yōu)惠達(dá)7.5萬(wàn)元——這三款昔日終端價(jià)穩(wěn)定在20萬(wàn)元級(jí)別的中級(jí)車，如今實(shí)際成交價(jià)普遍跌至13萬(wàn)至15萬(wàn)元區(qū)間。日產(chǎn)軒逸低配裸車價(jià)已探至6.18萬(wàn)元，部分經(jīng)銷商報(bào)價(jià)更低至5萬(wàn)多元；本田思域標(biāo)配版裸車僅9萬(wàn)元左右。豪華陣營(yíng)中，BBA車型降幅最高達(dá)20%，“12萬(wàn)元買BBA”不再是戲言。

　　然而，大面積、持續(xù)性的降價(jià)并未換來(lái)銷量回暖。燃油車市場(chǎng)陷入“越降越等、越等越降”的惡性循環(huán)，價(jià)格調(diào)節(jié)機(jī)制近乎失靈。乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)分析指出，此輪降價(jià)并非單純促銷，而是庫(kù)存高企、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后等多重因素疊加的結(jié)果；消費(fèi)者普遍認(rèn)為在高油價(jià)下燃油車綜合性價(jià)比不高，加之保值率持續(xù)走低，持幣觀望情緒濃厚。新能源汽車全面搶占主流市場(chǎng)，智能化體驗(yàn)的顯著差距使單純降價(jià)已無(wú)法挽回需求流失。

　　三、渠道收縮：撤展、關(guān)店、人員流失

　　終端價(jià)格失守的背后，是經(jīng)銷商庫(kù)存高企和巨額虧損的逼迫使然。截至5月底，全國(guó)燃油車整體庫(kù)存約260萬(wàn)臺(tái)，經(jīng)銷商平均庫(kù)存系數(shù)1.89，遠(yuǎn)超1.5的警戒線；合資品牌更為嚴(yán)峻，庫(kù)存系數(shù)突破2.24，超八成經(jīng)銷商出現(xiàn)價(jià)格倒掛，賣一臺(tái)虧一臺(tái)成為常態(tài)。與此同時(shí)，7月1日國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)全面落地，上百萬(wàn)臺(tái)國(guó)六A庫(kù)存車須在月底前完成開(kāi)票上牌，否則將失去合法上路資格，這進(jìn)一步加劇了清倉(cāng)壓力。

　　門店層面的收縮肉眼可見(jiàn)。北京一家廣汽豐田授權(quán)店內(nèi)，展廳僅陳列四款車型(新能源與燃油各半)，曾作為銷量支柱的雷凌已撤出展位。銷售人員透露，該車型單車銷售已處于虧損狀態(tài)，生產(chǎn)全面轉(zhuǎn)向訂單式定制，門店不再維持常規(guī)庫(kù)存，也不再將其作為引流主力。類似調(diào)整在多個(gè)合資品牌同步推進(jìn)。廣汽本田在北京的經(jīng)銷商數(shù)量已從17家縮減至8家。放眼全國(guó)，2024至2025年已有超9000家4S店關(guān)停退網(wǎng)，其中豪華與合資品牌占比超過(guò)六成。大型經(jīng)銷商集團(tuán)同樣未能幸免——廣匯汽車巔峰時(shí)期擁有735家網(wǎng)點(diǎn)，2024年A股面值退市后持續(xù)收縮，2026年起已全面終止新車采購(gòu)與零售業(yè)務(wù)。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2025年僅有23.5%的經(jīng)銷商實(shí)現(xiàn)盈利，超五成門店處于虧損狀態(tài)。

　　人員流向也折射出行業(yè)變遷。大量銷售顧問(wèn)正轉(zhuǎn)向理想、蔚來(lái)等新能源品牌，盡管新能源門店工作時(shí)長(zhǎng)更長(zhǎng)，但客流、成交機(jī)會(huì)和收入均優(yōu)于傳統(tǒng)4S店。

　　四、困局根源：產(chǎn)品代差與時(shí)代轉(zhuǎn)折

　　經(jīng)銷商的被動(dòng)收縮只是表象，深層原因在于燃油車產(chǎn)品力與市場(chǎng)需求之間已形成代際鴻溝。從供給端看，年內(nèi)上市的107款新車中，純?nèi)加蛙囆蛢H10款，占比不足10%。燃油車迭代周期長(zhǎng)達(dá)3至5年，而新能源車型普遍一年一改款、兩年一換代，導(dǎo)致前者在智能座艙、高階智駕等方面嚴(yán)重落后。廠家經(jīng)營(yíng)策略已從“追求規(guī)?！鞭D(zhuǎn)向“篩選單車?yán)麧?rùn)”，主動(dòng)減少燃油車排產(chǎn)，將虧損嚴(yán)重、周轉(zhuǎn)緩慢的車型撤展或減產(chǎn)。

　　從需求端看，新能源滲透率已連續(xù)兩月站穩(wěn)60%以上，5月達(dá)到62.9%。自主品牌新能源滲透率高達(dá)81.4%，燃油車在自主陣營(yíng)中僅剩18.6%的份額，基本走向邊緣化；合資品牌新能源滲透率雖僅為14.5%，但5月其新能源車零售量同比增長(zhǎng)51%，與燃油車41%的降幅形成鮮明對(duì)比。智能化體驗(yàn)已成為年輕消費(fèi)群體的剛需，燃油車傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)正被全面超越。國(guó)際油價(jià)持續(xù)高位運(yùn)行，進(jìn)一步放大了燃油車的使用成本劣勢(shì)。

　　回望2019年，燃油車在中國(guó)市場(chǎng)份額超過(guò)95%，合資企業(yè)憑借CR-V、漢蘭達(dá)等車型加價(jià)數(shù)萬(wàn)元仍被搶購(gòu)，豐田埃爾法甚至加價(jià)數(shù)十萬(wàn)元。而今天，燃油車份額已不足四成，曾經(jīng)支撐合資品牌銷量基盤的緊湊型轎車市場(chǎng)正發(fā)生根本動(dòng)搖。這并非周期性的波動(dòng)，而是技術(shù)迭代與消費(fèi)需求變遷共同驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)性變革。對(duì)于合資燃油車而言，能否在這場(chǎng)變革中找到新的生存空間，將是一個(gè)遠(yuǎn)比降價(jià)更復(fù)雜的命題。